氢能走到哪一步了？

  2月中旬开始的大反弹，各种主题轮番上涨，但是氢能却如如同大池塘里扔进去的一块石头，咕咚一声之后就悄无声息。

  市场并不是没有给机会。两会工作报告里面，点出了七个新兴行业，氢能的位置非常核心，但可惜的是，市场最终选择了低空经济作为爆发点。

  热点主题这东西，是机构、游资、散户用真金白金试出来的，不是坐在K线前面想出来的。俗话说，千里之堤毁于蚁穴，苍蝇不叮无缝的蛋。但是，在真正的热点走出来之前，谁也不知道哪块云彩下雨。

  历史就是个轮回。最近的电动汽车百人会上，被称为战略科学家的欧阳明高，一方面用很大的篇幅解释了欧美放缓了新能源汽车的发展节奏，是不是代表我们走错了路这样的一个问题，另一方面还重点强调了碳中和、低碳化这个很久不太被人关注的口号。

  碳中和这东西，跟自由贸易一样，是强者的通行证，弱者的墓志铭。谁在喊，就说明谁是强者。以牙还牙，以眼还眼，听上去快意恩仇，可从收益的角度来说，远远比不上维护一个对自己有利的体系更重要。

  在俄乌危机之前，碳中和的大旗是欧盟在扛。我们大学的时候学国际贸易课程，知道了隐性贸易壁垒这个概念，碳中和就是一个赤裸裸的阳谋。一是能够更好的降低发展中国家的低成本优势，收一圈税，二可通过收到的碳税反手发展自己的新能源行业。面子里子都有了，简直就是个无解的阳谋。

  问题就是，德不配位，必有灾殃。碳中和的前提是自己的工业能力得真的行，但自从北溪管道出问题之后，欧盟的能源价格暴涨，新能源成本又降不下来，就像《潜伏》里面站长说的，“本来想露脸，结果把给露出来了”。

  碳中和是不是口号我们先不谈，碳中和的背后的光伏+绿氢的成本联动，确实是实实在在的利益。

  华泰证券最近有篇报告，画了一张光伏和绿氢成本联动的图。核心的意思是光伏降本遵循摩尔定律，而绿氢由光伏电解水制成，光伏降本会带来绿氢成本的不断下降，随着绿氢成本的下降，就会解锁慢慢的变多的应用，反过来又会带动光伏的需求。这是一个循环。

  人类美好的生活从哪里来？对个人而言，我们的第一反应是从奋斗中来。但对于一个社会而言，物质生活的根本来源是能源，能源的利用总量决定了财富的总量。

  越来越便宜的能源，是推动一个社会经济稳步的增长的根本动力。我们平时经常关注的房地产、AI、人口、教育、医疗这些，不是不重要，只是相对于能源，这些都可以往后靠。

  从国际比较的角度看，尤其是相比发达国家，中国的电价相当的便宜，一度电8美分左右。比较高的像德国，一度电0.41美元，折合人民币将近3块。

  中国发展光伏，推广电动车到今天，政策鼓励不过是锦上添花，消费者是实实在在得到利益的。

  上图是山东居民电动充电桩的分时段电价。由于光伏发电的大规模推广，在春秋冬三季，中午11点到14点，出现了深谷电价，每度电只有0.222元，假如家庭自备充电桩，在深谷充电，纯电汽车按百公里电耗15度计算，每百公里电动车电费是3.33元，折合一公里不到4分钱。如果用油，家用车一般百公里8升，按照8块钱每升，折合一公里要6毛4分钱，中间差了10倍还要多。

  一般的家用车每年大概跑1万公里，深谷用电可以让你一年省下6000块，假如你开滴滴，一年十万公里，你能省下6万块，别说宏大叙事LOW，这跟我们月薪3000确实有关系。

  在光伏进入发电序列之后，电力价格易跌难涨，我们还会见到越来越低的电价。欧阳明高和王传福，都预测2024年新能源汽车的占比超过50%，这可能根本不是个问题，对那些根本不缺充电桩的三四线城市以及县城乡村，一旦让他们体会到电动车的性价比，油车就彻底回不去了。

  车就是个交通工具，所谓的品牌调性、底盘素质，历史沿革，在极致的性价比面前，不过是一盘散沙，不用吹就倒了。

  有句话这么说，“手中没得一把米，叫鸡都不来”，氢能的推广，不能光靠环保低碳的吆喝，需要降本。

  氢气的价格依赖于光伏发电的电价。理论上制备1kg氢气需要电39.7度，但扣除损耗实际需要50度，按物料成本占80%，制备成本可以用下面的这个公式简单计算：

  当光伏电价到0.48元每度时，对应的绿氢价格就是30元每公斤，这样一个时间段，氢能重卡实现了与柴油平价，氢燃料重卡开始步入推广期。当然这样的价格并没有考虑到氢气运输和分发的成本，但是这个差价能够最终靠补贴撑过去。

  当光伏电价降到0.19元每度时，对应的绿氢价格是12元每公斤，这样一个时间段的绿氢价格跟最便宜的煤制氢价格打平，一些单独需要氢气的化工流程，可以再一次进行选择绿氢，虽然整体应用并不多。

  光伏电价继续向下，到0.16元每度时，化工行业的门槛级应用绿氨就出场了。氨是可以国际交易的品种，全球需求量1.7-1.8亿吨，对应着3000-3200万吨的氢当量，每年国际交易量占10%，当氢气价格对应到10元每公斤时，氢气制备的氨用来生产硝酸铵、磷酸铵开始步入平价区间。

  再往下，光伏电机降到0.11元每度，对应的氢气价格是7元每公斤，这样一个时间段氢能的应用基本就成了，绿氢开始在化工行业普遍而广泛的应用。最后是光伏电价0.06元每度，氢气价格4元每公斤，连氢气冶金都具备了性价比。到了此阶段，光伏就和绿氢一起，彻底改变了这样一个世界最根本的面貌。

  对于这个宏伟大蓝图，产业界其实并没多少争议。如果有争议，那基本就是问题。问题就出在怎么能够在这样的一个过程中占据一个关键的生态位，还有就是如何加速这样的一个过程的实现。

  欧盟的政策是很有持续性的，他们愿意承受高电价，是因为这其中蕴含了很大一部分税收，就为了给新能源补贴。包括碳税，也是这么一个思路。但这个前提是欧盟的工业相对其他有地区有优势，高能源成本所带来的对制造业的损害能控制在可接受的范围内。

  俄乌危机打破了这个进程，高企的能源价格，让欧盟的财政和工业绷不住了。HyDeal Ambition，这个欧盟最大的绿色氢气项目最近正式停摆，因为在财政补贴不到位的前提下，项目内部供给和需求方对价格根本谈不拢。绿氢制备商提出的价格是每公斤 4.20 欧元，但需求方钢铁企业安赛乐米塔尔可接受价格只有每公斤 1.50 欧元。

  绿氢的应用，是一个系统工程。前期要么通过财政补贴，要么就是长期资金市场烧钱，把这一整个生态链先建起来。

  成长股投资，要的是0-10和80-100的阶段。锂电池已经走过了0-10的阶段，后面还有半固态、固态电池，但现有的技术完全够用，再往后仅仅是锦上添花，因此下一波大行情需要行业走到80阶段，在此之前行业周期性更明显。光伏走过了财政补贴的0-1阶段，但是还没有走出摆脱储能约束的1-10阶段。

  在最近的电动汽车百人会上，中石化的刘会友，展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算，结果大差不差。结论都是，目前氢燃料重卡，处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度，已经跟燃油重卡打平。但是，从终端使用者的角度，目前还没有感受到。这样一个时间段，需要政策往前推一把。

  政策早就有了，《氢能产业高质量发展中长期规划（2021-2035）》里面提到，2025年要完成5万辆氢燃料汽车的保有量。

  按理说，这个规划2022年就出了，2022、2023年氢能应该风风火火才对，何况2022年新能源汽车购置补贴已经取消，从支持鼓励新兴起的产业的角度，补贴政策重点转向氢能应该是一个水到渠成的结果。

  这个原因实际上并不难理解，你看看国房景气指数最近几年的走势就行了。2021、2022年卖出去的那些氢燃料重卡，到现在才刚刚申报中，拿到钱估计得今年下半年。

  假如到2025年完成5万辆的保有量，未来两年需要燃料电池汽车销量翻倍，2024年1.2万辆，2025年2.4万辆。市场上很多人质疑这个目标是不是能完成。

  个人认为，这个目标问题不大。大的逻辑很简单，在房地产之后，能清楚看到光明的新兴行业，还需要再扶一把的，就剩下氢能了。锂电、电动车、光伏，都已经过了需要扶持的阶段。

  氢燃料重卡，降本的速度很快，真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统，整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW，目前市场比较激进的预测是，只要保有量能到5万辆，系统能降到1000元/KW。你能想象一下，2020年的时候，一辆功率110KW的重卡，光燃料电池系统就需要220万，但是到了2025年，这个系统价格降到了11万，成本降了95%！

  在氢燃料重卡这个环节，燃料电池系统降价的速度能说是一日千里。氢能重卡本质上是一个增程式商用车，燃料电池系统是发电机，除了这个发电装置之外，还自带一套三电和储氢系统。

  一般来说，氢燃料重卡需要配上100度左右的电池，两个大电机，还有8个储氢瓶。电池如果用磷酸铁锂，成本现在能降到4万，2个大电机2万，大头出在这8个储氢瓶上。

  储氢瓶目前主流的是Ⅲ型瓶，压力35Mpa的一个瓶子大概2万左右，一辆车要用8个，也就是16万。

  从储氢瓶的发展的新趋势看，70Mpa的Ⅳ型瓶将是主流，最主要的成本大头是碳纤维。

  一般来说，一个70Mpa的Ⅳ型瓶，大概需要60公斤碳纤维，远期按每公斤100元计算，需要6000块，对应的一个储氢瓶造价大约在1万人民币左右。整车8个，一套8万。

  储氢瓶的制造技术包括很多人提到的阀门并不是成本的重点，这些在大工业生产之后都可以攻克。需求的核心是碳纤维。

  从量上看，现在碳纤维的市场并不大。根据赛奥碳纤维的数据，2022年全球碳纤维需求量是13.5万吨，中国的年需求量是7.44万吨，占到一半以上。

  从应用领域看，中国碳纤维需求的大头是体育休闲，主要是一些钓鱼竿、羽毛球网球拍之类的，2.3万吨，占到需求的31%；其次是风电叶片，1.75万吨，占24%；再次航天军工，这是碳纤维最早的应用领域，7800吨占10%。其他还有碳碳复材、能承受压力的容器等。

  现在我们算一笔账，一个储氢瓶需要60公斤碳纤维，一辆车8个储氢瓶，总计需要碳纤维480公斤，0.48吨。2024年按照1.2万辆氢能重卡计算，新增碳纤维需求5760吨，2025年2.4万辆，新增碳纤维需求1.15万吨，这相当于2022年中国碳纤维需求的15%。

  从中长期看，现有的燃油重卡大概率都会被替换成氢能重卡，对应着每年大概100万辆的需求。

  对于碳纤维行业来说，这意味一年48万吨的需求量，是2022年全球碳纤维需求量13.5万吨的3.6倍。而且，碳纤维的需求还不止储氢瓶这一个方向。当碳纤维价格不断下降之后，各种应用会像夏天雨后的蘑菇一样的冒出来，首当其冲的就是风电叶片。而且远期乘用车的应用会更广，现在全球每年6000万辆乘用车销量，假如单车100公斤碳纤维消耗量，对应的年碳纤维需求量是600万吨。

  说到股价，让我们先看亿华通，这个燃料电池系统的龙头。自2020年上市之后，公司的收入虽然增速一般，但还是跟着电力设备行业涨了很长一段时间，一直到2022年初见顶，然后就是随着行业，股价一路向下。当然从收入增速上看，2022、2023两年，收入同比增速显然是下台阶的。缘由是虽然燃料电池系统的销量是涨的，但是架不住单价下的太快，2020年单KW还能有个1.5-2万，到了2023年就只有3000，这个降幅显然太快了。

  最近翻到《金刚经》，看到了缘起性空，所谓缘汇则生，缘离则灭，万事万物，无不如此。可能涨跌只是表象，缘分才是根本吧。

  A股当下的主题炒作，总结起来主要是美股映射。制造业已经拉跨的美国，目前能够炒作的就剩下软件了，造成了现在的概念指向，往往偏虚，真正的产业高质量发展方向反而不怎么受重视。

  从产业角度看，氢燃料重卡行业即将完成0-1的阶段，叠加现在整体氢能行业不太受待见，估值也不高。