把重点放在动力电池回收上沃尔沃是不是避重就轻？

  小通本以为，汽车厂商和电池企业合作不会发生啥大事，顶多就是某车型用上电池企业的最新电池，能轻松实现“最高可达XXXkm的续航能力”等“挤牙膏式”的升级罢了。

  但是，沃尔沃和宁德时代的这次合作，让小通留意到电池行业的一大趋势，而且这样的趋势可能会改变你对纯电动车的刻板印象。

  消息显示，沃尔沃和宁德时代将会在电池循环闭环管理领域展开深度合作。用大白话来讲就是，沃尔沃将回收新能源车辆的退役电池和生产的全部过程中的报废电池，从这些电池中提取镍、锂等关键金属材料，宁德时代负责将这些新提取的再生材料生产出新的电池，再应用到沃尔沃新生产的新能源汽车。

  部分消费者不买纯电动车不是因为不支持环保，相反，他们都以为纯电动车要比燃油车更污染，其中的最主要论点就是废旧电池的处理问题：一旦这些电池没有正真获得妥善处理，电池的有害于人体健康的物质外漏造成的污染会更大。

  看似有点道理，但我国作为新能源汽车的销量大国，对废旧电池的处理早就形成一套流程了，“废旧电池无法妥善处理”的现象已经退出历史舞台。虽然这些措施没有放在台面上讨论，但相信整车生产全流程的规范化，也会对推动行业发展作出贡献。

  截至2023年，我们国家新能源车的产销量连续九年保持全球第一，而纯电动车已经进行了多次的迭代升级，但目前主流纯电动车依然采用锂离子电池。锂电池的寿命一般在10年左右，这样算来第一批进入国内市场的纯电动车已确定进入了报废期。

  实际上，动力电池回收产业已形成一定规模，工信部在全国各地已经建立了超一万个回收网点，而且还能根据残存电池容量来回收废旧电池。回收网点将电池回收后解决的方法无非就是两个，一是对那些还有电量的电池，采用“梯次利用”，虽然不能用在汽车上，但可以用在能耗更低的领域，比如遥控器等等；二是对于无法再重新利用的电池，通过原料提取和重新制作，重新用在汽车领域，缓解原材料价格持续上涨带来的资金压力。

  更重要的是一点是，私自拆卸、拆解新能源汽车动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，属于违反法律行为。这意味着，完善的电池回收流程以及法律支持，让“废旧电池没有正真获得妥善处理”成了死局，而沃尔沃和宁德时代的合作，无非就是将电池回收的过程“私有化”。

  以现在的电池技术，电池的续航能力和安全性都达到一个新的层次，但是各家电池的“设计风格”却是不太一致。车企回收自家产品的废旧电池，再进行提取和制作，其实更加有助于降低整个电池循环闭环的成本。

  这点就与科技行业的“以旧换新”很像。同一品牌的终端设备换新，并不是特别需要额外花费太多的资金，而用另外的品牌的终端设备来换，可能就花费更高的价格。到目前为止，除了沃尔沃之外，宝马集团也实现了动力电池闭环回收的商业模式。

  仔细想想，蔚来的换电模式实际上也是电池回收“私有化”的新型解法。然而，换电模式接近“零和游戏”，也就是说换电过程本身不会产生新的电池，新车主去换电有很大的可能性换到的是一块曾经用过的电池。

  对于类似的疑问，蔚来副总裁沈斐表示，电池只有健康和不健康之分，从换电站出来的一定是健康且安全的电池，并没有否认从换电站出来的不是“二手电池”。

  站在用户的角度，换电模式所花费的成本并不高，即便更换的电池很有很大的可能是“二手电池”，但毕竟可以多次换电，车主不会受到电池衰退所带来的影响。

  站在企业的角度，经营换电站需要承担更高的费用，而单纯走废旧电池回收循环道路反而是提高收益的做法，这也不难理解大部分车企都不加入换电的阵营。综合看来，几乎能肯定的是，“私有化”将会是电池回收的未来趋势。

  除了电池回收问题之外，煤炭火力发电也是部分消费者认为电车不环保的原因之一。他们都以为，电动车本身不会对环境能够造成污染，但电动车的电是由发电厂提供的，大部分发电厂都采用煤炭火力发电，而煤炭本身就是不可再生资源。

  确实，火力发电仍是我国发电方式中最主要的一种。多个方面数据显示，2022年火力发电占总发电装机容量的43.8%，相比2021年下降了2.9%，风电、光伏发电等可再次生产的能源发电装机容量达到12.13亿千瓦时，在全国发电总装机容量占比达47.3%，而且其装机增速都要比火电更高。

  而在排放污染控制上，数据表示，2021年全国单位火电发电量二氧化碳排放量约为828克/千瓦时，比2005年降低21.0%；在2006年-2021年，通过发展非化石能源、降低供电煤耗等措施，电力行业累计减少二氧化碳排放约215.1亿吨。

  但无论清洁能源如何进步，排放得到多大的控制，煤炭火力发电造成的污染依然存在。只要这一现象存在，就不太能够完全打消消费者“纯电动车有污染”的顾虑。

  在技术多次升级迭代下，发电产生的污染得到了良好控制，环保问题不再是制约新能源车发展的重要的条件，但电池衰退快的问题并没有正真获得有效解决。

  无论是车企电池回收循环闭环还是换电模式，其实都刻意避开了电池衰退快的这一痛点，本质上还是“治标不治本”。

  或许，锂电池目前已经来到“挤牙膏”的最后阶段，车企要想解决电池衰退快的根本问题，在大多数情况下要通过固态电池等新型材料，越早跳出自己的技术“舒适区”，越有机会夺得下一个新时代的红利。