近年来，随着配置的增加，车上的电子设备也随之变多，各个系统的交互信息巨大，分布式的EEA已经没办法满足这么庞大的信息交互了，所以集成式EEA则应运而生，灵活的网络拓扑、大量减少系统交互的信息量、降低总线负载率。对比分立式控制器布局，高度集成后的重量减轻35%、体积减小49%、成本降低32%。

  低压控制器分为车身域控制器、门控域控制器、后舱域控制器、灯光域控制器、BYD-HEART等几大部分，当这几项集成起来，成本随之降低、重量也随之减轻。具体而言，把蓝牙钥匙、倒车雷达、空调控制和组合仪表等集成于一个车身控制器；电源模块由N个减为1个，MCU由N个减为1～2个，壳体由N个减为1个，装配工序减少（N-1）道，整车线年起，比亚迪新能源的行业首创产品将近20项，年均量产新技术达10项以上，年均预科研技术达80多项。2010年的360度全景影像、2012年的遥控驾驶、2014年的开放式安卓多媒体系统、2016年的毫米波雷达技术和2018年的智能座舱等都有着划时代的意义，这一些产品方案设计代表着比亚迪有着非常强的新技术开发能力和电控高度集成的能力。

  前面也说了，比亚迪是以电池起家的，它拥有完整的动力电池全产业链的布局、具备动力电池完整的研发和生产体系。从原材料研发开始，道电电芯的研发和材料的选择，再到模组研发制造和电池阶梯回收利用，这么完整的流程在国内的车企也就只有比亚迪能做到了，而且研发的电池还能第一时间装到新车上面做试验，省去了不必要的中间环节、提升了效率。

  现阶段，比亚迪纯电动车型已经全部换上了三元锂电池组，即为正极材料使用镍钴锰 酸锂三元正极材料的锂电池。采用轻量化模组设计后，电池组的重量比常规化设计的降低了44%；轻量化材料的运用，使得电池组的单位体积内的包含的能量增大，从而大幅度地提升了车辆的续航表现，例如比亚迪宋EV500和秦ProEV500等车型，它们的综合续航能力都达到了400km，在同级车型中处于领先位置。

  由于比亚迪电池放电电压高，输出功率比较大，所以比亚迪新能源车型的加速性能都拥有不错的表现，这也是比亚迪新能源车型会在车身上贴百公里加速时间的原因；相比于另外的品牌，比亚迪新能源车早就进入了7秒俱乐部。

  为了让电池在一年四季都能正常工作，比亚迪为电池组配上了电池温控系统，加上三元锂电池的低温性能相当不俗，车辆能在某些特定的程度上不受气候、地理的影响。除了电池组本身的优势外，比亚迪的电池组还配备了多重保护、拥有过充保护设施；在出厂时会对电池组做专业、全方位的安全测试，其测试标准远超行业的平均水平。

  DiLink是一个智能、开放的软硬件平台及生态服务，包括Di平台、Di云、Di生态和Di开放，涵盖了生活、社会、人工智能、手机和大数据等方面。Di平台能轻松实现智能旋转Pad、智能影像、智能总线、开放的传感器控制器和安全网关，该平台基于安卓系统来进行深度定制和系统优化；硬件方面，也堪比当下旗舰智能手机的配置，CPU：8核 64位 2.0GHz，GPU： 650MHz，存储：3G+32G。

  在云端服务方面，Di云不仅实现了云计算、AI和动态在线升级，还提供传输安全、云端安全和鉴权安全等，云服务4.0支持在手机APP上查看车辆的实时状态，当然也可以远程启动车辆、开关空调车窗等。同一个应用拥有多个入口，可以在微信公众号里打开。当离开车后，车辆会智能检测车内时候留有物品，实时通过手机APP通知车主，做到交互式安防。

  我们日常使用的最多的，莫过于中控系统里的应用了，在DiLink里它们统称为Di生态，支持深度定制、多种显示主题可选、智能语音和智能进入。部分应用还支持自动旋转屏幕，例如地图导航应用等。应用的布局、排列等都能够准确的通过自己的喜好来定制显示。大部分应用都支持语音控制，在驾驶的过程中无需用手操作，实现“君子动口不动手”。

  Di开放属于比较超前、甚至有点无私奉献，比亚迪DiLink开放了341项传感器数据，包括充电救援、智能家居和驾驶日记等；与此同时，还开放了66项控制权，推动无人驾驶的发展。其他车企可以共享比亚迪的这些传感器数据，在宏观上看这对汽车的发展做出了重要的贡献。

  比亚迪e平台让我们正真看到了如何正确解锁制造成本与车辆性能之间的矛盾，也让我们正真看到了新能源车未来发展的方向。与我们熟悉的、传统的模块化汽车平台不太一样，比亚迪e平台把车辆相关的部件分为几个大部分，把它们统一、集成起来，让车辆的机构更加紧凑、制造成本更加低；该平台还有一个很重要的不同点，就是它是一个开放的平台，愿意把资源共享出去，让一众车企一起来发展新能源车。不管如何，比亚迪新能源车的前景十分可以让我们去期待。（图/文/摄：太平洋汽车网 黎嘉铭）

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