汽车的转型已成为大势所趋。那些投入数十亿美元开发电动汽车、走上电动化转型之路的汽车制造商如今面临的下一个核心问题是：昂贵的电动车电池该从哪里来？ 问题的答案无非两种：一是完全依靠诸如LG化学、进行专门生产，二是制造商们在与电池供应商建立合作伙伴关系的同时，研发出自己的技术和产能。

  如今，以特斯拉为首的一些大型汽车制造商为掌握核心技术控制权，已经在第二条路上渐行渐远；另一些则认为，第一条路才是既能对抗风险，又能有效节省成本的长久之计。 确定的是，无论多分天下还是由谁主宰，未来电动车电池市场的格局正在形成。特斯拉、通用、大众：发展自己的电池技术和产能目前，对于许多汽车制造商来说，电动车电池供应仍然是由电子和化学企业主导的。

  不过随着全球监督管理的机构大力推进汽车电动化转型，汽车制造商担心面对庞大的需求量，生产高质量电池的工厂可能产能有限。 美国最重要经济枢纽之一、同时也是美国最大的汽车市场加州不久前明确宣布，该州将在2035年全面禁止新的燃油车进入市场销售，其他州也可能随之陆续宣布类似目标。这在某种程度上预示着汽车电动化将大大加快，未来几年电池需求激增。 面对这样的局面，一些制造商开始慢慢地减少对电池供应商的依赖，而是通过合资工厂、独立研发等途径慢慢地发展起自己的生产技术和产能。 以特斯拉为例，当前特斯拉主要的外部电池供应商有松下、LG化学和宁德时代，其中，松下是特斯拉长期的电池合作伙伴，双方合作运营的内华达州超级工厂是世界上最大的锂离子电池工厂。

  通过与专门的电池供应商进行合作，特斯拉希望能降低电动车的制造和物流成本。作为电动汽车最昂贵的组件之一，电池占汽车价值的四分之一到三分之一，降低电池成本也正是电动车获利的关键。 特斯拉CEO马斯克上月还表示，继续从松下和其他供应商处购买电池的同时，也在研发自己的电池生产技术，以确保能够很好的满足其汽车产能的需求，并进一步提升生产自主能力。

  通用汽车公司此前也宣布，将与LG化学合作，投资23亿美元在美国俄亥俄州建造一座占地近300万平方英尺的工厂，目标达到每年供应数十万辆汽车所需电池的产能。 在欧洲，大众汽车也采取了类似做法，向瑞典电池初创企业Northvolt AB投资了约10亿美元，其中一部分资金用于在德国Salzgitter建造电池制造工厂。 通用汽车电动车业务副总裁Ken Morris表示，依赖供应商的风险促使它们自己生产电池，将制造业务引入公司，将使公司在购买原材料和电池化学成分方面拥有更多控制权。 一定要能控制自己的命运。福特、戴姆勒：依赖专门电池供应商与上述汽车制造商不同的是，福特和戴姆勒等其他汽车公司本身并不参与生产电池。公司高管表示，公司更愿意与专门的电池供应商签约以锁定电池供应。

  如Morris所指出的，完全依赖于供应商必然存在不可控的风险。例如，福特和大众曾与韩国SK创新公司就未来电动车电池供应达成协议，该公司也正在格鲁吉亚建设一家工厂，以帮助满足这一需求。但近期福特和大众提交的法律文件中显示，围绕商业机密的争斗已经危及该工厂的未来，并可能会影响新车型的发布。 但福特高管Hau Thai-Tang对分析师表示，公司认为与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式，更适合其电池需求。

  他解释称，即使是在合资企业中进行生产，成本也很高，而且不一定可以保证电池的及时供应。不仅如此，在一项电池技术上投入巨资也有风险，因为一旦技术取得突破，它就会被淘汰。 而Hau Thai-Tang 认为，与多家供应商打交道时，供应商面对竞争压力将压低价格。同时，福特可以把开展研发、建立产能等资本密集型任务留给电池供应商，这能使得公司大大降低成本。

  德国戴姆勒公司曾尝试过亲自参与生产的道路，2015年之前通过一家子公司生产自己的锂离子电池。但戴姆勒CEO卡里纽斯(Ola Kallenius)表示，这些资金还是花在其它地方比较好。

  于是，戴姆勒转而与宁德时代、及其去年投资的孚能科技(赣州)等公司签订了长期供应协议。该公司表示，将斥资约236亿美元签署供应协议，但仍会在企业内部接着来进行电池研究。（来源：华尔街见闻）

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