前不久刚刚上市的星越L增程电动版也许是目前市面上在纯电模式下续航能力最长的增程式电动车，在纯电模式下的续航里程有205km。但在早期市面上的插电混动汽车在纯电模式下只能跑60km左右，其实是依靠燃油来提供动力。有的人就发出疑问，为什么后续的插电混动车型在纯电模式下的续航能力变长了？难道60km的纯电续航不是最优解吗？那到底纯电模式下跑多少公里才最好用？

  其实原因也很简单，虽然都统称为插电式混动车型，实际上也分为好几种，一种是串联式也就是我们常说的增程式，另一种则是并联式。两者在工作状态下还是有一些区别的。

  在串联模式下，依靠纯电驱动时，发动机在这时就会关闭，单纯依靠车辆的动力电池供电给驱动电机；依靠发动机驱动时，发动机在这时变为一台增程器，只负责充电的工作，不参与直接驱动。驱动的工作还是交给了电机来完成。在行驶过程中，发动机发电供给驱动电机，同时给动力电池充电。

  在并联模式下，依靠纯发动机驱动时，是直接由发动机带动车辆，驱动电机和电池处于休眠状态。在行驶过程中，发动机驱动车辆的同时，通过发电机给动力电池充电。而后又通过串并联的方式组成了混联，也就是车辆可以依据不同的工况自行切换串联、并联两种模式。

  插电混动车型在目前来说电池的容量相比于前两年已经大了不少了，现如今不少车型的纯电续航都达到了150km以上。再加上插电混动车型的电池采用了浅充浅放的电池管理模式，也就是在电池的电量剩余20%的时候就开始做充电，也不会将电池完全充满，通过浅充浅放的方式来减缓电池老化。

  插电式混动的车型的优势就在于“在城市通勤可用电，长途出行可用油，冬季不需要过多的担心续航里程打折，补能问题好解决。”不少人在限牌、限行城市中为了一块蓝牌愁得焦头烂额，但是又偶尔有长途出行的需求。油车不让买，电车不想买的两难问题摆在了面前，这时候的的确确最优解就是选择一款插电式混动车型。国家有关政策规定，插电式混动车型的纯电续航能力要超过50km才能够上绿牌。这对于不少消费者来说是一件好事，50km的纯电续航也足够应付日常的市区上下班通勤。油电混动车型的纯电续航能力不足自然也就没有上绿牌的资格。这也就是为啥不少限行、限牌城市HEV车型销量始终上不去的原因之一。

  但有的人提出了一个问题，那为什么不把插电式混动车型的电池做大点，以电为主，以油为辅呢？起初插电式混动车型只将车辆的纯电续航控制在60km左右的原因是为了控制成本，不单单是车企的造车成本，也是车主的买车、用车成本。目前动力电池1kWh的成本大概在1500元左右，以比亚迪秦PLUS DM-i 55KM尊贵型为例子，这块价值大概在15000元的动力电池最少能够循环1500次，行驶里程也就是9万公里，基本上对于大部分车主来说就是6年以上的使用时间。那在最近一段时间内，电耗成本在9000元左右，就算是加上更换电池成本，行驶了9万公里过后，总费用也就是24000元。那如果车企选择了换大电池，成本就要上涨，售价自然也就水涨船高。就好比星越L增程电动版虽然搭载了一块41.2kWh的电池，但是起售价就算是和燃油版的顶配车型相比也贵了5万多。

  写在最后：目前虽然不少插电式混动车型将纯电续航提升，成本的上涨在价格上也有所体现。原先60km纯电续航能力的意义不在于能跑60km，而在于能让限行、限牌城市的人能够买一台没有里程焦虑的新能源车型，而且还不用交购置税。随技术的发展，比亚迪秦PLUS DM-i系列推出了纯电续航120KM的版本，哈弗H6 DHT-PHEV版本也推出了纯电续航110KM的版本。

  但无奈电池成本的原因，电池容量更大的版本售价一直居高不下，如果未来电池成本下降，那么一款以电能为主，纯电续航能力在200km-300km，还有一台增程器作为保障的插电式混动车型在市场上也许会有很强的市场竞争力。

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