早在今年2月，特斯拉CEO马斯克曾透露，2021年改款Model S和Model X将不会再使用12V铅酸电池，选择具有寿命周期与主电池组匹配的。特斯拉也将成为首家大规模量产BEV车型12V锂电池的车企，并很可能进一步推广至Model 3&Y上。

  豪华品牌保时捷Taycan12V车载电源也选择了万向A123磷酸铁锂电池，标称电压13.2V，电池容量528Wh。此外，包括马自达、比亚迪、现代、起亚等车企也逐步开启纯电车型12V车载电源的铅改锂替代。

  电池企业伺机而动，包括宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业已开启12V锂电池布局。如“老大哥”宁德时代实现多用途电池全方面覆盖，开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源。

  种种迹象说明，长期被铅酸电池把控的12V车载电源市场，锂电化口子已经悄然撕开，一场围绕12V车载电源的锂电化变革正缓缓拉开序幕。

  不过受制于成本、技术及市场环境等诸多因素，业内人士的一致判断是，短期内12V电池铅改锂规模替代十分困难，整体进程会相当缓慢，仅外资、合资及新势力等对价格不敏感、智能化程度高的中高端车型试水。

  但长远来看，智能网联纵深普及及无人驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。

  12V车载电源在电动汽车的主要承载了低压辅助作用，承担了车内部分低功率设备的供电需求，如车窗、照明、灯光、仪表、中控锁等；而传统燃油车及HEV车型中额外担负着启停电池的作用。

  技术路线上，铅酸电池因其技术成熟度高、安全性高且成本低等，一直是市场的首选方案。

  一方面，全球日益趋严的碳排放及环保压力倒逼。如欧盟环保天针对未来产品不适用四种电池铅化合物（一氧化铅，四氧化铅，五氧化二铅五氧化二硫酸和四氧化三铅硫酸盐），目前维持铅酸的使用会有很严格的回收条款。

  另一方面，汽车电动化、智能化纵深发展，种类非常之多的传感器芯片的加入，原有电气架构日益乏力，首当其冲的12V车载电源“吃电深度”加大，进一步缩短铅酸电池的常规使用的寿命，且存在倍率性能一般、单位体积内的包含的能量低（重量大）等痛点，为锂电替代提供机遇。

  而锂电池在动力领域的大规模应用，锂电池技术加速迭代，生产所带来的成本不断下探，锂电池已经走向了12V电池铅酸替代的临界点。

  如电池企业在动力领域低温技术的不断探索，使锂电池能够很好的满足12V电池所需-30℃低温正常使用技术门槛。此外锂电池可在高倍率、大电流下兼具高产品一致性和高安全性，技术发展为锂电池替代铅酸奠定基础。

  铅酸电池普遍循环次数为300-500次，使用1-2年需更换，部分车主吐槽一年三换，而智能化纵深发展12V车载系统“吃电深度”加大，进一步缩短其常规使用的寿命。而锂电池循环寿命普遍高于2000次，部分能达到5000次以上，且单位体积内的包含的能量更高，质量和体积更高。

  相关数据预测，预计2025年全球新能源汽车销量达到1500万辆规模，对应的年复合增速38%，渗透率近15%；2030年全世界电动车销量将达到 2300 万辆，市场容量增长有望超过十倍。

  此外，全球启停电池市场规模在2020-2024年期间有望增长78.5亿美元，且市场的增长动力将以超过22.12％的复合年增长率加速。

  若12V车载电源以LFP替代铅酸电池，搭载电池容量集中为100-500wh，按单车电池容量300wh测算，2030年全球2300万辆电动车销量届时车载电源全部换装锂电池，对应12V系统锂电池需求约为6.9GWh，而这仅是每年新能源汽车的增量空间。

  如果算保有量庞大的燃油车和节能车。截止2021年3月，中国私家车保有量约2.29亿辆，若12V启动电源全部换为锂电，相应的锂电池需求将达到68.7GWh。锂电替代市场宏图已然绘就。

  一是技术门槛高。12V电池为低压高倍率电池，要求-30℃低温能战场工作，满足ICE启动所需高电流、高循环耐久性，技术壁垒十分高，这也是锂电长期未能够规模启动的技术壁垒。

  二是成本关卡。锂电池版本12V车载电源价格普遍高于1100元，约为对应铅酸价格的1.5-3倍，也是阻碍铅改锂一大主要的因素。目前，铅酸电池凭借安全及低成本优势在12V电池拥有绝对的市场份额。

  目前，仅特斯拉、保时捷、比亚迪、现代、起亚等少数车企开启了锂电化替代，且均未大规模推广开，主流电动车企及传统车企依然选择铅酸电池，整体市场锂电化进展缓慢。

  配套电池上，仅宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业有涉足，提前为12V锂电池替代铅酸做准备，且部分企业产品并未最终落地。

  其中，宁德时代开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源，骆驼能源被曝12V低压锂电正在与多家欧美高端车企对接。而海拉计划与某电池制造商合作生产电池组，其12V电池管理系统可用于电动汽车。

  此外，在传统车型上，12V启停电池紧挨发动机，锂电替代还解决高温引发的热失控，基于旧款燃油车启停电池铅改锂的改造技术门槛加大且成本高昂。

  基于此，车企态度并不积极。一位新势力企业技术负责人对高工锂电表示，受制于技术、成本等因素，铅改锂大规模推广短期内并不看好。其公司策略是，采用智能自动补电技术，实时填补铅酸电池的亏电问题。

  综合来看，掣肘于技术、成本等诸多因素，无论是电动汽车用车载电源还是传统汽车启停电池，市场依然处于产业化前期。而汽车智能网联化发展的纵深，尤其是无人驾驶技术的成熟，铅酸电池弊端日益凸显，锂电化替代趋势确定。

  尤其是特斯拉等明星车企规模效应驱动，必将加速12V电池上述制约因素的平衡及成本的下探，届时锂电化替代铅酸市场空间有望快速打开。为包括宁德时代、亿纬锂能、骆驼及未来进入的电池公司能够带来新的增量空间。

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